5月下旬,中国总理李克强在拉丁美洲现身为“高铁推销员”。很显然,无论是对遥远的拉丁美洲,还是近在身边的中亚、南亚和东南亚国家,中国都在努力推动基础设施的融资和开发。新成立的亚洲基础设施投资银行和与“新丝绸之路”、“上海合作组织”相关联的基金,也把重点放在基础设施上。

以基础设施建设为重心是中国和拉丁美洲以及其他地区发展中国家发展关系的一个重要特色,这并不新鲜。但如今中方成立并在全世界推广这些新机构,其时机的选择与大张旗鼓的做法着实前所未见。

陈懋修
陈懋修(Matt Ferchen)主要研究中国与新兴经济体、特别是与发展中国家的政治经济关系。
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过去十年来,中国和拉丁美洲地区的许多国家和金融机构一直在探讨开发基础设施的重要性和可能性。

但在该地区33个国家中真正开展的项目并不多:2009年,中国对委内瑞拉投资75亿美元建设铁路项目,中国对其基础设施的投资也是在这一年达到顶峰;2014年,中国南车获得阿根廷铁路改造项目17亿元人民币订单。

虽然该地区迫切需求更多更好的基础设施,中国对这一需求也在全力支持,但项目实际操作时并没有如人们所希望的那样顺利。

近期最为瞩目的当属墨西哥高铁项目。去年涉及37.5亿美元的墨西哥高铁项目在成功签约中国企业后的第三天,发生戏剧性毁约。今年5月末,该项目涉及的中国企业中铁建公司终于得以向墨西哥当局“讨个说法”——据报道,墨西哥当局已经进行了成本分析,其计划向中国企业赔偿131万美元。

这样的遭遇不在少数。事实上,中国在每一个其试图进行基础设施开发与融资的海外国家几乎都会遇到挑战。造成这一矛盾的部分原因在于,中国国内的基础设施建设在过去的十年里不仅获得长足发展,也成为中国自身发展战略中的关键一环。然而,对于其他发展中国家来说,却很难像中国一般完成类似高铁这样的大型项目。

5月下旬,李克强在出访拉美期间宣布从巴西到秘鲁的“跨洋铁路”将于明年开始进行“可行性论证”。如何进行这一论证,牵扯的因素很多。因为说到底,任何项目要想成功都必须考虑到政府、商界、当地居民的支持度。

在一些拉美国家,很多大型基建工程往往会引发当地社会的冲突,暴力事件会使那些项目根本无法开工。此外,官僚主义、地方政客和市民阶层的反对等也会使项目困难倍增。因此中国力促的诸如连接委内瑞拉和哥伦比亚的铁路或高速公路,应当考虑到这些障碍。当然,这并不等于说这类项目无可能实现,而是说需要更加成熟老练、细致耐心的方法。

过去有外国资本参与拉丁美洲基础设施建设的先例。比如,英国公司在19世纪中后期阿根廷铁路网的发展中担当了关键角色。

当时的英国扮演着与今天中国类似的角色,其银行和公司在全世界寻找着投资机会,其实力也足以满足国家寻求发展机会的需要。然而,英国的参与却引发争议,而且随着时间流逝,其与当地的矛盾越发激烈。许多阿根廷人将英国参与铁路这样的“战略领域”看作是其独立发展的障碍和威胁,也有人质疑政府为什么一开始就如此依赖外国资本。

今天的局面显然和一百年前完全不同了,但中国必须意识到,拉丁美洲对外国资本控制本地基础设施的做法一直很敏感。这个地区当然需要更多、更好的道路、港口、机场和公共交通设施,但无论是中国还是其他国家的银行和公司都必须谨慎行事,需要了解当地民情,与包括政府和民间在内的伙伴广泛地合作。

出于这方面考虑,中国可在基础设施和其他开发项目中更多地推广公私伙伴模式(PPP模式),发挥政府公共机构和民营机构各自的优势,弥补对方身上的不足。

如果中国愿意聆听它在拉丁美洲以及其他地方的伙伴国真正需要什么,更加显得与人为善,最终会获得成功。

本文最初发表于《凤凰周刊》。