推广电动汽车技术对中国政府的吸引力不言而喻:大规模使用电动汽车有助于降低中国对石油进口的依赖,从而提高国家的能源安全;有助于在快速增长的交通部门中实现碳减排以及降低大气污染物排放,从而提高空气质量;赢得世界电动汽车产业发展的先发优势能够为中国提供新的经济动力。

中国政府早在2001年就将电动汽车的发展列入了“十五”国家高技术研究发展计划(863计划)中,大规模地支持电动汽车的研究与示范。2009年新能源汽车“十城千辆”示范项目正式启动,至2010年底,这一项目又扩大至在25个试点城市进行示范推广,其中6个城市为个人购买电动汽车提供补贴。

2012年国务院将新能源汽车等七大产业确定为国家加快培育和发展的战略性新兴产业并通过了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012―2020年)》,提出到2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计销量力争达到50万辆,到2020年累计销量超过500万辆。

中国政府目前在电动汽车研发项目上投入已逾数百亿,并为购买电动汽车提供丰厚的补贴。在某些城市,消费者购买纯电动汽车可获得由中央和地方政府提供的总计约2万美元的财政补贴以及其他补贴。

王韬
作为气候与能源领域的专家,王韬在清华—卡内基全球政策中心负责中国气候与能源政策项目,尤其关注非常规石油与天然气、交通政策、电动汽车领域。
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然而到2012年底,即“十城千辆”计划第一阶段的截止期限,仅有部分城市达到了预定的目标。同时电动汽车私人市场的发展还很落后,技术上差距也未见缩小。

中国政府推广电动汽车的决心的确值得称道,然而如果希望尽快启动国内的电动汽车市场,中国政府必须重新审视以下问题。

第一,与发展其他先进的能源技术如风能发电和高速列车不同,中国采取了更加独立的研发战略发展电动汽车技术,主要依靠自己的创新体系和本土汽车制造商。尽管多年来的发展和大力补助,但在一些核心技术如电池和电控系统上,中国的汽车制造商仍然远远落后于竞争对手。

中国想要在短期内赶上世界先进水平还比较困难,仅仅靠增加财政支持并不能推动国内汽车制造商赶超国外竞争者。因此中国应该学习风电及高铁发展的成功案例,向国际先进的汽车制造商开放国内电动汽车市场,通过技术合作及合资促进本国电动汽车技术发展。

第二,中国汽车制造商目前对专注于电动汽车的发展缺乏动力,销售量的持续疲软使汽车制造商甚至没有动力去建立电动汽车的独立生产线。而在传统汽车市场盈利日渐微薄的情况下,更难以指望这些制造商们会对电动汽车的研发进行持续投入。

为尽快扩大市场,推广电动汽车需要从注重鼓励私人消费者购买转向优先鼓励拥有大量机动车进行商业运营的行业部门使用电动汽车,如城市中心的汽车租赁、汽车共享、物流配送、出租车,以及公务用车等。在电动汽车技术能够解决这一充电和续航的问题之前,私人购买者不太可能会大幅增加。而政府与公司的采购有助于建立电动汽车市场。

第三,中国政府目前不遗余力地对电动汽车购置进行巨额补贴。然而在目前的高端小众市场,缺乏必要的基础设施和激励是中国消费者不愿购买电动汽车的主要原因。

政府应重点营造有利于电动汽车使用的外部环境,如建设必要的基础设施,提供激励措施来促进电动汽车的需求等。比如,电动汽车可以免受北京抽取牌照以及出行限号的约束,能够使用优先车道,在公共建筑中享有可充电的专属停车位等。同时,电动汽车的发展过程还必须与城镇化步伐和交通运输系统的发展紧密结合。

第四,设定电动汽车销售目标固然重要,但同时由于此行业技术的快速发展,也面临着被锁定在落后技术上的风险。如果没有可自我维系的商业模式的支持,一旦补助取消,大规模的库存反而会成为企业长期生存的严重威胁。中国太阳能光伏产业的发展就为此付出了巨大的代价,这样的教训务必不能再重演。

中国应注重发展能够实现自我维系的电动汽车商业模式,而不是只关注于具体的销量目标。政府应该定期审查不同试点城市电动汽车的发展模式,奖励那些商务模式更加成功的推广方式。这样如果将来需要在全国范围内推广,产业自身就可以实现,而不用依赖于政府。

培育一个全新的,具有全球竞争力的产业需要的不仅仅是政治意愿。中国应从过去的实践中吸取经验教训,重点改善电动汽车的用户体验和商业环境以促进其未来的成功。

英文最初发表于《中国日报》。